Month: July 2023

DUBLIN, Irlande, 30 juill. 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Les années de pandémie ont généré des revenus records grâce au fret aérien. Avec une offre limitée en raison de l’immobilisation des avions de transport de passagers et une demande en hausse grâce à l’essor du commerce électronique, les prix par kilogramme de fret ont grimpé en flèche. Selon les chiffres du TAC Yields publié par le Trade and Transport Group, en 2019 le fret aérien depuis Hong Kong vers l’Amérique du Nord coûtait 3,80 $/kg tandis que le prix depuis l’Europe vers l’Amérique du Nord était de 2,10 $/kg. En 2022, ces mêmes services coûtaient respectivement 9,00 $/kg et 4,50 $/kg.

Sans surprise, cette situation a transformé la position des fournisseurs de fret aérien. Les revenus du fret ont plus que doublé, passant de 100 milliards de dollars en 2019 à 210 milliards de dollars en 2021 (selon les chiffres de l’IATA), tandis que les revenus du transport de passagers ont chuté de 607 milliards de dollars par an pour tomber à 239 milliards de dollars. Le chiffre d’affaires annuel de Cargolux est passé de 2,2 milliards de dollars à 5,1 milliards de dollars au cours de la pandémie, et Silkway a plus que doublé son chiffre d’affaires et a vu sa marge passer de -10 % à +30 %. Ces énormes gains, ainsi que le potentiel à long terme du commerce électronique (qui a conduit Airbus et Boeing à émettre des prévisions optimistes pour la croissance du fret aérien), ont conduit de nombreuses compagnies aériennes à se concentrer davantage sur le fret.

Cependant, l’augmentation de la capacité en soute a entraîné une nouvelle chute brutale des prix du fret. L’IATA prévoit que le rendement du fret en glissement annuel chutera de 28,6 % cette année. Cela signifie que le fret aérien, un secteur notoirement cyclique, entre à nouveau dans une période de turbulences. C’est dans ce contexte que les compagnies aériennes décident d’acheter ou non de nouveaux avions de fret.

Avions de fret neufs vs. conversions d’avions de transport de passagers en avions de fret

Les compagnies aériennes et les fournisseurs de fret aérien poursuivent des stratégies différentes lorsqu’il s’agit de renforcer leurs flottes de fret. Selon le dernier rapport de KPMG, l’année dernière, 35 commandes ont été passées pour de nouveaux avions 777-200F, 33 pour de nouveaux 777-8F, tandis que 20 fournisseurs ont acheté de nouveaux A350F. Ces commandes ont été passées à la fois par des fournisseurs de fret aérien dédiés (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) et par des compagnies aériennes (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA et Western Global). Pendant ce temps, les conversions annuelles d’avions de transport de passagers en avions de fret (P-to-F) ont atteint des sommets historiques avec un volume estimé à 180 par an d’ici 2025, pour ensuite se stabiliser à environ 160 avions par an. Cette évolution est à mettre en regard des 70 unités par an avant la pandémie de COVID-19.

Un certain nombre de facteurs influent sur le choix d’acheter des avions de transport de fret neufs ou des avions de fret issus de conversions P-to-F. Naturellement, le coût représente un facteur majeur dont le calcul prend en compte des variables telles que le nombre total de commandes, la consommation de carburant et la maintenance, ainsi que les coûts de production initiaux. Les délais de production constituent un autre facteur clé, tout comme le volume de fret et la flexibilité.

Facteur 1 : Coûts de location

Il existe une différence considérable entre les coûts de base des avions de fret neufs et ceux des avions de fret issus d’une conversion. Le prix initial d’un tout nouveau 777-200F ou A350F est d’environ 170 à 185 millions de dollars, soit un taux de location mensuel compris entre 1,2 et 1,3 million de dollars. En regardant le carnet de commandes des compagnies aériennes qui ont effectué des achats l’année dernière, la majorité de celles-ci ont un nombre important de ces types d’avions dans leur flotte, en particulier les transporteurs mixtes. Dans ces cas, il est fort probable que le coût d’achat réel ait été bien inférieur à la fourchette de 170 à 185 millions de dollars. Les économies d’échelle positives seront également un facteur de maintien des coûts à un niveau minimum pour ces compagnies aériennes. Néanmoins, malgré ces économies, elles continueront d’envisager des taux de location mensuels de 1 million de dollars.

En revanche, la location d’un 777-300 issu d’une conversion P-to-F coûtera 0,6 million de dollars par mois, soit environ 65 millions de dollars pour l’achat ferme. Cet avion est susceptible de bien soutenir la comparaison avec ses rivaux de production, mais à une fraction du coût.

Facteur 2 : MRO et coûts d’exploitation

Les compagnies aériennes réaliseront des économies sur les P-to-F en matière de MRO. Avec l’accès au marché de l’occasion pour les pièces, l’entretien de ces avions sera considérablement moins coûteux que le maintien en service d’avions neufs.

Naturellement, outre les économies de coûts, l’accès aux pièces d’occasion peut également accélérer et simplifier le processus de maintenance pour les compagnies aériennes.

La consommation de carburant est un autre facteur à prendre en considération. Historiquement, nous avons constaté des améliorations significatives en matière de consommation de carburant lorsque des avions neufs sont mis en service. Lorsque le 777F a été introduit en remplacement du 747-400F, sa consommation de carburant de 6 800 kg/h représentait une amélioration considérable par rapport aux 10 230 kg/h consommés par le 747-400F. Cependant, avec les nouveaux 777X et A350, il est peu probable que des améliorations de la consommation de carburant correspondent à la réduction de 30 % observée en passant du 747-400F au 777F. Une évolution de l’ordre de 10 % à 15 % représente le maximum auquel nous pouvons raisonnablement nous attendre.

Dans l’ensemble, bien qu’une amélioration de la consommation de carburant et (dans certains cas) des économies d’échelle puissent atténuer le coup financier de l’achat d’un avion de fret neuf, en termes de coûts, les avions issus d’une conversion P-to-F représentent une option beaucoup plus attrayante.

Facteur 3 : Volume de livraison et flexibilité

Les nouveaux avions de transport de fret peuvent potentiellement offrir des avantages en termes de capacité de livraison et de flexibilité. Le chargement du nez en particulier offre un avantage considérable. Il permet en effet aux aéronefs de livrer des marchandises surdimensionnées telles que de gros générateurs, des moteurs, des camions et des technologies spécialisées. Fondamentalement, cette cargaison hors gabarit est lucrative, car elle offre une rentabilité plus élevée que les livraisons de palettes de taille normale.

Cependant, les nouveaux avions de fret en cours de production tels que le 777X et l’A350F ne proposent pas de chargement par le nez. Cela uniformise les règles du jeu quant aux avantages liés à un avion de fret dédié par rapport à un avion de fret issu d’une conversion, car les deux sont désormais limités à un fret capable de passer par leurs portes latérales.

Comment les avions issus d’une conversion s’en sortent-ils en termes de volume, de coefficient de remplissage et de charge utile brute ? Considérons le 777-300ERCF par rapport au 777F (qui représente actuellement la moitié de la grande flotte mondiale d’avions de fret) en utilisant les données issues d’un comparatif effectué en 2022 par Aircraft Commerce.

Alors que le 777F offre une charge utile globale plus importante de 106,6 tonnes métriques, en termes de volume, le 777-300ERCF surpasse confortablement le 777F. Le 777-300ERCF offre près de 6 000 pieds cubes de plus en termes de volume total que le 777F (28 739 pieds cubes contre 22 971). Le revenu par charge utile est également considérablement plus élevé. À 6,5 livres, il est de 186 804 pieds cubes, et à 7,5 livres, il est de 190 900 pieds cubes, ce qui est à comparer aux 149 312 pieds cubes et aux 172 283 pieds cubes du 777F respectivement. Une remarque importante s’impose néanmoins à propos de ce comparatif : c’est le volume, et non la charge utile brute, qui compte le plus dans les opérations express de commerce électronique, lesquelles sont susceptibles d’être un important moteur de croissance à l’avenir. Dans ce domaine, le 777-300ERCF offre un net avantage.

Eviter le piège des achats d’avions de fret neufs

Airbus estime que 1 040 avions de fret supplémentaires devront être ajoutés à la flotte mondiale de fret d’ici 2041 – les prévisions de Boeing sont encore plus confiantes. L’achat d’avions de fret neufs dans le but de répondre à ce besoin comporte cependant des risques importants pour les compagnies aériennes. Les prix du fret ayant fortement baissé, l’investissement CAPEX dans un A350 ou 777F neuf représente un investissement financier massif à un moment où les prix chutent rapidement. Le fait d’investir massivement dans un avion de fret neuf à 185 millions de dollars pièce aurait pu avoir du sens en 2021 lorsque les prix du fret aérien étaient à des niveaux records. Cependant, en 2023, cette démarche ne représente plus une politique prudente.

De plus, il y a peu à gagner en termes de performance et de capacité en achetant un avion de fret neuf. Les avions de fret issus de conversions P-to-F sont capables de se mesurer aux avions de fret neufs en termes de volume, et ils présentent des avantages notables en matière de maintenance et de production.

En fin de compte, les avions de fret issus de conversions représentent un risque financier beaucoup plus faible tout en permettant ainsi aux compagnies aériennes d’augmenter durablement leur capacité de fret aérien. C’est pourquoi nous constatons une croissance importante des avions issus de conversions P-to-F, tandis que les livraisons d’avions de fret neufs stagnent. À juste titre, de nombreuses compagnies aériennes ne sont pas disposées à assumer le risque financier d’un avion neuf alors que les prix chutent, et y voient peu d’avantages par rapport aux avions de passagers réhabilités.

À propos de Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (né le 4 avril 1977) est un entrepreneur lituanien accompli, consultant en affaires, fondateur et actuel président du conseil d’administration d’Avia Solutions Group, l’un des plus grands fournisseurs mondiaux d’ACMI (services d’aéronefs, d’équipage, de maintenance et d’assurance), qui exploite une flotte de 180 aéronefs. Il a été sélectionné deux fois parmi les 40 jeunes leaders les plus talentueux de l’industrie par Aviation Week & Space Technology.

Gediminas est connu pour son esprit cosmopolite et ses compétences exceptionnelles en matière de gestion, qui ont contribué à son succès dans divers domaines d’activité. Au cours de ses 26 ans de carrière, Gediminas a fondé plus de 100 start-ups, dont 50 % sont toujours en activité, il a dirigé des entreprises à travers quatre processus réussis d’introduction en bourse/offre publique sur le marché secondaire, et a levé plus de 800 millions d’euros sur les marchés publics mondiaux des capitaux et des obligations.

En décembre 2022, Gediminas Ziemelis a été identifié par TOP Magazine comme le Lituanien le plus riche dont les actifs sont estimés à 1,68 milliard d’euros.

Gediminas est le plus grand donateur de Rimantas Kaukenas Support Group, un fonds de bienfaisance et de soutien qui apporte de l’aide aux enfants atteints de maladies oncologiques et à leurs familles. Il est également le principal actionnaire du premier club de basket-ball, les Wolves.

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DUBLIN, Irlanda, July 30, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — Os anos de pandemia trouxeram receitas sem precedentes do transporte aéreo de cargas. Com a oferta limitada devido à paralisação dos aviões de passageiros e a demanda em alta graças ao crescimento do comércio eletrônico, os preços por quilograma de carga dispararam. De acordo com os números do TAC Yields do Trade and Transport Group, em 2019, o frete aéreo de Hong Kong para a América do Norte custou US$ 3,80/kg, enquanto o preço da Europa para a América do Norte foi de US$ 2,10/kg. Já em 2022, esses mesmos serviços custavam US$ 9,00/kg e US$ 4,50/kg, respectivamente.

Como era de se esperar, essa situação alterou a posição dos transportadores de carga aérea. A receita com cargas mais que dobrou, passando de US$ 100 bilhões em 2019 para US$ 210 em 2021 (esses são os números da IATA), enquanto a receita com passageiros despencou de US$ 607 bilhões anuais para US$ 239 bilhões. A receita anual da Cargolux cresceu de US$ 2,2 bilhões para US$ 5,1 bilhões durante a pandemia, e a Silkway mais do que dobrou sua receita e registrou um aumento em sua margem de -10% para +30%. Esses ganhos imensos, além do potencial de longo prazo do comércio eletrônico (que levou a Airbus e a Boeing a fazer previsões otimistas para o crescimento do transporte aéreo de cargas), levaram muitas companhias aéreas a se concentrarem mais no transporte de cargas.

No entanto, o aumento da capacidade de carga fez com que os preços do frete caíssem vertiginosamente uma vez mais. A IATA prevê que os rendimentos anuais de carga cairão 28,6% este ano. Isso significa que o transporte aéreo de cargas, um setor notoriamente cíclico, está mais uma vez entrando em um período de turbulência. Esse é o contexto em que as companhias aéreas estão decidindo se comprarão novos aviões de carga.

Novos cargueiros versus conversão das aeronaves de passageiros em cargueiros

As companhias aéreas e os transportadores de carga aérea estão adotando estratégias diferentes na hora de aumentar suas frotas de cargueiros. De acordo com o último relatório da KPMG, no ano passado, foram feitas 35 encomendas de novas aeronaves 777-200F, 33 encomendas de novos 777-8Fs e 20 fornecedores compraram novos A350Fs. Estas encomendas foram feitas tanto por operadoras de carga aérea dedicadas (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) quanto por companhias aéreas (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA e Western Global). Enquanto isso, as conversões anuais de aeronaves de passageiros para cargueiros (P2F) atingiram recordes históricos, com um volume estimado em 180 aeronaves por ano até 2025, para, então, se estabilizar em cerca de 160 aeronaves por ano. Isso se compara com 70 unidades por ano antes da pandemia da COVID-19.

Vários fatores estão afetando a escolha de comprar cargueiros novos ou fazer conversões de aeronaves de passageiros em cargueiros. Naturalmente, o custo é um dos fatores mais importantes, levando em conta variáveis como número total de encomendas, consumo de combustível e manutenção, assim como os custos iniciais de produção. Os prazos de entrega de produção são outro fator importante, assim como o volume e a flexibilidade da carga.

Fator 1: Custos de leasing

Há uma enorme diferença nos custos iniciais para cargueiros novos em relação aos cargueiros convertidos. O preço inicial de um 777-200F ou A350F novinho em folha é de, aproximadamente, US$ 170 a US$ 185 milhões, ou uma taxa de leasing mensal entre US$ 1,2 e US$ 1,3 milhão. Analisando a carteira de encomendas das empresas que fizeram compras no ano passado, a maioria dessas companhias aéreas têm uma quantidade significativa destes tipos de aeronaves em sua frota, especialmente as de carga combinada. Nestes casos, é muito provável que o custo real da compra tenha sido muito menor do que a faixa de US$ 170 a US$ 185 milhões. Economias positivas de escala também serão um diferencial para manter os custos baixos para essas companhias aéreas. Mesmo assim, apesar dessa economia, elas ainda terão que arcar com taxas de leasing mensais da ordem de US$ 1 milhão.

Por outro lado, o leasing de uma conversão de 777-300 de passageiros para carga custará US$ 0,6 milhão por mês, ou cerca de US$ 65 milhões para a aquisição definitiva. É provável que essa aeronave se equipare bem a seus rivais originais de fábrica, porém, por uma fração do custo.

Fator 2: MRO e custos operacionais

As companhias aéreas economizarão nas conversões P2Fs com relação a MRO (manutenção, reparo e operações). Com acesso ao mercado de peças de segunda mão, a manutenção dessas aeronaves será consideravelmente mais barata do que manter aviões novos em operação.

Naturalmente, além da economia de custos, o acesso a peças de segunda mão também pode acelerar e simplificar o processo de manutenção para as companhias aéreas.

O consumo de combustível é outra questão a considerar. Historicamente, temos visto melhorias significativas no consumo de combustível quando novas aeronaves entram em operação. Quando a 777F foi apresentada como substituta da 747-400F, seu consumo de combustível de 6.800 kg/h foi um grande avanço em relação aos 10.230 kg/h oferecidos pelo 747-400F. No entanto, com a nova 777X e a A350, é improvável que vejamos melhorias no consumo de combustível que correspondam à redução de 30% observada da 747-400F para a 777F. Uma diferença de 10% a 15% é o máximo que podemos esperar de forma realista.

Em resumo, embora a melhoria no consumo de combustível e (em alguns casos) as economias de escala possam amenizar o impacto financeiro da compra de um novo cargueiro, em termos de custos, as conversões P2F são uma opção muito mais atrativa.

Fator 3: Volume e flexibilidade de entrega

As novas aeronaves de carga têm o potencial de oferecer benefícios em termos de capacidade e flexibilidade de entrega. O carregamento pelo nariz, em particular, oferece uma enorme vantagem. Ele permite que as aeronaves entreguem cargas de grande porte, como grandes geradores, motores, caminhões e tecnologia especializada. O mais importante é que essa carga de grandes dimensões é lucrativa, oferecendo maior rentabilidade do que as entregas normais de paletes.

No entanto, as novas aeronaves de carga que estão sendo produzidas, como a 777X e a A350F, não oferecem carregamento pelo nariz. Isso nivela o campo de jogo em termos das vantagens que uma aeronave de carga exclusivamente tem sobre uma conversão, já que ambos agora estão restritos à carga que pode passar pelas portas laterais.

Como as conversões se comportam em termos de volume, densidade da embalagem e carga útil bruta? Vamos considerar a 777-300ERCF em comparação com a 777F (que atualmente compõe metade da frota de aeronaves de carga de grande porte do mundo) usando dados de uma comparação de 2022 feita pela Aircraft Commerce.

Embora a 777F ofereça uma carga útil total maior, de 106,6 toneladas métricas, em termos de volume, a 777-300ERCF supera com folga a 777F. A 777-300ERCF oferece quase 6.000 pés cúbicos a mais em volume total do que a 777F (28.739 pés cúbicos em comparação com 22.971). A receita por carga útil também é consideravelmente maior. Com 6,5 lbs, são 186.804 pés cúbicos, e, com 7,5 lbs, são 190.900 pés cúbicos, em comparação com os 149.312 pés cúbicos e 172.283 pés cúbicos da 777F, respectivamente. Um ponto importante a ser observado nessa comparação é que o volume, e não a carga útil bruta, é o que mais importa nas operações expressas de comércio eletrônico, que provavelmente serão um importante fator de crescimento no futuro. E, neste aspecto, a 777-300ERCF oferece uma clara vantagem.

Evitando a armadilha das compras de novas aeronaves de carga

A Airbus estima que será necessário adicionar mais 1.040 aeronaves de carga à frota global de transporte de cargas até 2041 – as previsões da Boeing são ainda mais confiantes. A compra de novas aeronaves de carga para atender a essa necessidade implica um risco significativo para as companhias aéreas. Com a queda significativa dos preços das cargas, o investimento CAPEX em uma nova A350 ou 777F representa um enorme desembolso financeiro em um momento em que os preços estão caindo rapidamente. Investir maciçamente em uma nova aeronave de carga de US$ 185 milhões pode ter feito sentido em 2021, quando os preços da carga aérea estavam em níveis recordes. No entanto, em 2023, essa não é mais uma política prudente.

Além disso, a aquisição de uma nova aeronave de carga tem pouco a acrescentar em termos de desempenho e capacidade. As conversões P2F podem se equiparar às novas aeronaves de carga fabricadas em termos de volume, e têm vantagens notáveis quando se trata de manutenção e produção.

Em última análise, as conversões representam um risco financeiro muito menor, permitindo que as companhias aéreas aumentem de forma sustentável sua capacidade de transporte de carga aérea. É por isso que estamos assistindo a um crescimento significativo nas conversões P2F, enquanto a entrega de novas aeronaves de carga estagnou. Com toda razão, muitas companhias aéreas não estão dispostas a assumir o risco financeiro de uma nova aeronave com a queda dos preços, e veem pouca vantagem em comparação com aviões de passageiros reformados.

Conheça Gediminas Ziemelis

Gediminas Ziemelis (nascido em 4 de abril de 1977) é um empresário lituano bem-sucedido, consultor de negócios, fundador e atual presidente do Conselho de Administração do Avia Solutions Group, um dos maiores fornecedores globais de ACMI (aeronaves, tripulação, manutenção e seguro), que opera uma frota de 180 aeronaves. Ele foi escolhido duas vezes entre os 40 jovens líderes mais talentosos do setor pela Aviation Week & Space Technology.

Gediminas é conhecido por sua mentalidade cosmopolita e habilidades excepcionais de gestão, que contribuíram para seu sucesso em várias áreas de negócios. Ao longo de seus 26 anos de carreira, Gediminas fundou mais de 100 start-ups, 50% delas ainda em operação, liderou empresas em 4 processos bem-sucedidos de IPO/SPO e levantou mais de 800 milhões de euros em mercados públicos globais de capital e títulos.

Em dezembro de 2022, Gediminas Ziemelis foi considerado o lituano mais rico pela TOP Magazine, com ativos estimados no valor de 1,68 bilhão de euros.

Gediminas é o maior doador do Rimantas Kaukenas Support Group, um fundo de caridade e apoio que oferece ajuda a crianças com doenças oncológicas e às suas famílias. Ele também é o maior acionista da principal equipe de basquete, a Wolves.

Contato com a imprensa: 
Silvija Jakiene 
Diretora de Comunicações 
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silvija.jakiene@aviasg.com 
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